23 сентября 2020
Чего хотят агрегаторы такси или пять условий процветания их бизнеса.
Начало осени уже традиционно ознаменовалось развитием общественной дискуссии вокруг законопроектов о государственном регулировании такси в Российской Федерации. Однако в этом году к классическому обсуждению в Государственной Думе различных аспектов этой поистине народной и всегда горячей для СМИ темы, добавились совершенно новые нюансы. Извечные конкуренты на рынке – крупные агрегаторы вызова такси, по всем стандартам саморегулирования, создали рабочую группу и сформулировали совместные предложения по законодательному регулированию рынка пассажирских перевозок легковыми такси.
Объединение и предложения агрегаторов такси поддержали Российский союз промышленников и предпринимателей и «Деловая Россия», проведя представительную видеоконференцию. В поддержку данной позиции по законодательному регулированию такси, с соответствующим исследованием отметился даже «Институт экономической политики имени Гайдара», ранее не замеченный в этой теме. В целом — классическая и весьма грамотная лоббистская кампания небывалого в отрасли уровня, с целью донести до лиц принимающих решения свою позицию.
Как автор действующего федерального законодательства и ряда региональных норм в этой сфере (да что уж там скрывать – как постоянный оппонент агрегаторов по вопросам развития рынка такси), я считаю необходимым дать краткий анализ, своеобразную оценку регулирующего воздействия того, что предлагают обществу агрегаторы вызова такси. Законодательный процесс, как и судебный – он ведь предполагает состязательность, не так ли? Ну а если состязательность публичная – значит и аргументы должны быть доступными и понятными большинству читателей.
Для начала необходимо написать о том, что такси, как и любая отрасль неоднородна. Традиционно участниками общественных отношений в этой сфере являются:
• Пассажиры (потребители сопутствующих услуг такси);
• Органы власти;
• Агрегаторы (службы заказа легкового такси);
• Таксопарки (владельцы разрешений на перевозку легковым такси);
• Водители легкового такси.
При этом естественно у каждой из этих основных групп – свои приоритетные интересы, которые не всегда совпадают с интересами другой группы. В принципе, отсутствие компромисса по ключевым противоречиям и есть причина такого длительного рассмотрения законопроектов о такси.
Вполне логично, что сформулированные вновь созданной «саморегулируемой организацией» агрегаторов предложения по законодательному регулированию рынка пассажирских перевозок легковыми такси отвечают их приоритетным интересам. Давайте разберем – что же это за предложения с точки зрения потребителей, государства и бизнеса?
Предложение первое – «самозанятые в такси».
Агрегаторы предлагают для «обеления рынка» выдавать разрешения на перевозку пассажиров и багажа самозанятым гражданам. Но ведь «самозанятый» это налоговый режим для большого количества отраслей, а не статус предпринимателя. Самозанятость по своей сути предполагает отсутствие любых регулятивных требований к гражданину. Если самозанятого гражданина приравнять в такси к ИП – завтра мы получим самозанятых владельцев самолетов и теплоходов. Все помнят, как в девяностые происходил раздел Черноморского пароходства — одного из крупнейших в мире на тот момент?
Опять же — в России из миллиона зарегистрированных самозанятых более двухсот тысяч это водители такси. То есть и сейчас это востребовано и просто – регистрация ИП в интернете, получение разрешения и статуса самозанятого – все через смартфон. А агрегаторы параллельно ратуют за отсутствие «избыточных» законодательных требований к водителям (об этом чуть позже). Включая отсутствие судимости по тяжким статьям. Не думаю, что пассажиры такси в восторге будут.
Напрашивается вывод – возможность получения разрешения для самозанятых – это перекладывание на государство острого вопроса социальных и трудовых гарантий для водителей такси.
Предложение второе – «понимание границ ответственности за ДТП».
Ключевой, как показывает судебная практика, вопрос. Для минимизации издержек бизнеса в идеале, отвечать за все обязан водитель, функция агрегатора – «доска объявлений». Страхование пассажиров – ни в коем случае нельзя допустить обязательное – только добровольное. ОСАГО ведь есть у водителя. И кстати – требовать при выдаче разрешения ОСАГО – это «избыточное регулирование».
Комментарии тут излишни – правозащитники пассажиров весьма активно выступают за ответственность цифровых платформ такси не только в СМИ, но и в судах. И выигрывают иск за иском.
Предложение третье – ограничения полномочий органов государственной власти.
Здесь целый набор предложений. Органам исполнительной власти субъектов Российской Федерации предлагается отказаться от:
• Информации о работе сервисов онлайн-заказа такси на территории конкретного региона;
• Права регионов вводить требования по ограничению количества разрешений (их особенно и не применял еще никто), требования цвета кузова легкового такси, требований к водителям легкового такси;
• Передачи данных о работе агрегаторов в региональные навигационно-информационные системы.
Прямой законодательный запрет передавать принятые заказы нелегальным извозчикам тоже избыточен. Только на добровольной основе. По соглашению с органами власти.
Понятен интерес – максимальное, ничем не ограниченное количество исполнителей услуги – основа существующей бизнес-модели агрегаторов, которая работает только в условиях постоянного роста.
Предложение четвертое – «исключить возможность введения любых механизмов, допускающих введение регулируемых тарифов на услуги по таксомоторным перевозкам».
«Любые механизмы» — это очень широко. Например в законе «О торговле», в 2015 году, были введены механизмы нормирования отношений между продуктовым ритейлом и поставщиками. Торговым сетям законодательно установили максимальный процент, который они могут брать с поставщиков. Ничего страшного не случилось – цены не взлетели, ассортимент не исчез, скидки и акции в супермаркетах исправно проводятся.
И непонятно из этого предложения – сегодняшняя практика доплат водителям такси являются «рыночным ценообразованием», за которое ратуют агрегаторы или нет? И являются ли рыночными механизмы установления тарифов ниже себестоимости перевозки?
Предложение пятое – «закрепить возможность использования участниками рынка цифровых технологий для контроля состояния водителя, ТС, ведения путевых листов (дистанционные медицинские осмотры, новые цифровые форматы технического осмотра ТС, электронные путевые листы и другие)».
Практика законотворческой работы в настоящее время не предусматривает жесткого закрепления технологий в законодательстве. Это оправдано: пока рассматривают законопроект появляются и внедряются новые технологии. Как правило такие новеллы – востребованы рынком в качестве стандартов для добровольного применения.
Кроме того, 28.01.2021 г. вступит в силу Федеральный закон от 31 июля 2020 г. № 258-ФЗ «Об экспериментальных правовых режимах в сфере цифровых инноваций в Российской Федерации», (в простонародье – о регулятивных песочницах) — что мешает уже сейчас агрегаторам готовиться и внедрять?
В любом случае, для эффективной реализации предлагаемых агрегаторами цифровых новаций потребуется массовая цифровизация контролирующих органов, развитие ГИС и переход на юридически значимые данные.
Про это кстати – ни слова в рассматриваемых «предложениях». Ни про разрешения в электронном виде, ни про необходимость электронных реестров выданных разрешений, ни про цифровой профиль водителя такси.
Выводы:
Конечно приведенный анализ «5 слагаемых успеха законодательного регулирования такси» от ведущих агрегаторов носит упрощенный характер. Что не отменяет, при необходимости, предоставления точных юридических и статистических обоснований вышеизложенного.
В любом случае, сформулированные «совместные предложения агрегаторов по законодательному регулированию рынка пассажирских перевозок легковыми такси» носят однобокий характер с ярко выраженным коммерческим интересом ограниченного числа участников рынка, без учета интересов остальных участников общественных отношений в этой отрасли.
Поэтому я считаю, что при рассмотрении законопроектов в Государственной Думе законодателям просто необходимо обеспечить широкое общественное представительство и учет мнений всех сторон. В том числе – и в разнообразных рабочих группах.
Об этом, кстати, в прошлом году Общественная Палата Российской Федерации писала – в своем официальном заключении на законопроекты о такси по итогам «нулевого чтения».
По-другому принимать законы Российской Федерации недопустимо.