Дорога к смерти, или Как агрегаторы разрушают бизнес такси

263
9 минут
Дорога к смерти, или Как агрегаторы разрушают бизнес такси
Поездки в такси становятся все более опасными. После появления на рынке так называемых агрегаторов — интернет-сервисов, позволяющих заказывать такси, в сфере частных перевозок стало все сложнее зарабатывать: предложение превышает спрос.

Водители работают на износ, по многу часов, и это не может не сказываться на безопасности движения. О том, как исправить ситуацию — читайте в материале ФАН.

Дорога к смерти

В прошлом году во Владимире по улице Чайковского произошло ДТП. Водитель такси Chevrolet Lacetti уснул за рулем, выехал на встречную полосу, едва не сбил пешехода и врезался в другое такси, задев еще несколько машин.

По словам очевидцев, мужчина уснул за рулем, так как не спал двое суток.

«Он не спал двое суток, он сам сказал, — рассказывает очевидец Иван Парамонов. — У него помутнело в глазах, с его слов. И он был неадекватен в поведении. Это видели все там присутствующие».

Похожая история произошла несколько лет назад в Москве. В самом центре столицы, на улице Ильинка водитель такси влетел в группу пешеходов, двигавшихся по тротуару. Таксист объяснил полицейским, что работал всю ночь и уснул за рулем. Он также заявил, что пытался сбежать с места происшествия, потому что испугался произошедшего. Виновник происшествия — гражданин Киргизии — имел все необходимые документы для работы в России.

Работа на износ

Поздний вечер, возвращаюсь домой из аэропорта Внуково в такси.

«Мигранты здесь совсем себя не берегут, ездят, пока не рухнут, — рассуждает водитель Эдуард. — Им же деньги нужны, семьи дома обеспечивать. Для них работа в такси — определенный социальный лифт: на родине такого у них нет».

Раньше у Эдуарда был собственный бизнес, но когда настали жизненные трудности, пришлось сесть за руль такси. Временная работа оказалась постоянной и растянулась на годы.

«Я устал от этого. Хочу уйти из такси, а сил, чтобы найти нормальную работу, у меня нет. Я за рулем по 12 часов в день, засыпаю ночью, просыпаюсь, завтракаю, везу сына на учебу на Ленинский проспект, и начинаю принимать заказы», — грустно рассказывает мужчина.

Только в таком режиме работы можно заработать хоть немного и обеспечить свою семью, подтверждает председатель профсоюза столичных таксистов Александр Макаров.

«Нередки случаи, когда водитель просто засыпал за рулем и на полном ходу въезжал в людей. Чтобы что-то заработать, нужно провести за рулем не менее 12 часов», — констатировал он.

Это вызвано тем, что заработать в такси становится все сложнее, поэтому и приходится больше работать.

«Аппетиты агрегаторов растут — процент от заказов, которые они забирают, увеличиваются. Работодатели, которые предоставляют автомобиль в аренду, тоже не сидят, сложа руки, и тоже постепенно увеличиваются расходы. Плюс расходы на бензин, нужно заплатить налог, если водитель — индивидуальный предприниматель, нужно произвести отчисления в пенсионный фонд», — перечисляет траты таксистов Макаров.

Урезая аппетиты

Кроме того, снижаются и сами тарифы на перевозки в связи с конкуренцией агрегаторов между собой.

«Некоторые заказы в ноль и в минус уходят», — сетует представитель профсоюза.

По словам Макарова, надо начинать с головы и призвать агрегаторов такси к ответственности.

«Агрегаторы заявляют, что предоставляют только информационные услуги. Вспомните ту же рекламу: поможем заказать такси. Ну что это такое? Если вы вышли на этот рынок, то будьте добры, отвечайте за последствия, к которым приводят ваши действия. Могут прислать элементарно за рулем такси бандита с большой дороги, и получат свой процент за информационные услуги. Это неправильно», — возмущается собеседник ФАН.

Во главу угла должна быть поставлена безопасность людей, пассажиров и окружающих людей.

«Необходимо, чтобы водитель работал восемь часов с обеденным перерывом и получал достойную зарплату не ниже прожиточного минимума. Нужно урезать аппетиты работодателей», — заключил Макаров.

Пассажир-штурман

Раннее утро. Москва. Едем в аэропорт Шереметьево. «А это что, Комсомольская площадь?», — удивленно спрашивает у меня таксист. Отросшая щетина, усталый вид.

«Ты извини, брат, я город особенно не знаю. Я только второй день в такси работаю», — рассказывает мне Игорь.

Сам он из Ставропольского края, в Москву приехал недавно.

«У нас совсем работы нет, а тут, в Москве — что я умею? Только баранку и крутить», — рассуждает мужчина.

Несколько лихих поворотов, опасная ситуация. Мы успели увернуться лишь за секунду до столкновения. «Куда он летит, пес!», — разражается бранью Игорь и закуривает прямо в салоне.

В аэропорт мы прибыли на полчаса позже ожидаемого, потому что не раз блукали среди московских переулков. Дорогу водителю я подсказывал сам.

Правозащитник Александр Брод в беседе с корреспондентом ФАН соглашается: квалификация водителей оставляет желать лучшего.

«Я сам с этим сталкивался: водители плохо знают город, ориентируются на навигаторы, а они часто подводят. Неоднократно были случаи и в моей практике, и у моих друзей, когда водитель вообще увозил не в ту сторону. Это и неосторожная езда, граничащая с экстремальными ситуациями, резкие торможения, нарушения правил», — указывает на проблемы общественник.

Коты в мешке

Выясняя причины низкой квалификации водителей такси, Брод столкнулся с тем, что никакого тесного общения руководства компаний-агрегаторов с водителями нет.

«Достаточно представить только водительские права без медицинских справок, без тестирования, без знания города. По сути, агрегаторы берут кота в мешке, не зная, что это за водитель, каков он по своему психоэмоциональному складу, умеет ли он общаться с людьми. Никакой подготовительной работы, проверки этого водителя нет», — указывает правозащитник.

Отсюда и громадное количество жалоб и обращений.

«Однако когда люди обращаются с жалобой, они получают, как правило, стандартные отписки, где сказано: «Вам начислен дополнительный балл, водителю сделано предупреждение». Но было ли сделано это предупреждение?..», — задается вопросом Брод.

По его мнению, необходимо строже проверять сервисы такси.

«У нас есть многочисленные службы для этого: министерство транспорта, Ростехнадзор, органы транспортной прокуратуры. Эта сфера очень не подготовленная, не обеспечивающая культуру обслуживания. Есть серьезные проблемы по части сервиса, нарушающие права потребителя», — рассуждает собеседник ФАН.

1.jpeg


Несмотря на то, что у каждой машины такси есть юридическое или физическое лицо — либо это сам водитель, либо фирма, которая предоставляет транспорт — и неудовлетворенные пассажиры могут жаловаться на хозяина этого транспортного средства, агрегатор предоставляет эту услугу, а значит, тоже должен отвечать за ее качество, убежден правозащитник.

«Следует добиваться того, чтобы эти сервисы воспринимали не просто как информационного посредник, а как юридическое лицо, предоставляющее услугу», — уверен Александр Брод.

Колоссальная власть агрегатора

Юрист Матвей Цзен утверждает: сервисы заказа такси стараются всячески дистанцироваться от самих перевозок.

«Все агрегаторы руками и ногами пытаются отпихнуться от того, что на самом деле они оказывают услуги перевозки. Агрегаторы утверждают, что оказывают информационные, посреднические услуги», — объясняет юрист.

Таким образом, юридически вся ответственность за перевозки лежит на самом перевозчике, то есть индивидуальном предпринимателе или таксопарке. Иногда, чтобы компенсировать отсутствие ответственности, агрегаторы страхуют все поездки.

Однако следует признать, что агрегатор сейчас не является просто посредником.

«Очевидно, что его реальная возможность влиять на участников этой сделки намного превосходит обычную роль посредника. Для таксистов агрегаторы являются де-факто единственным источником клиентов. Структура организации дала колоссальную власть, а юриспруденция никак это не отражает, и никакой колоссальной ответственности нет. Это требует правового развития», — подчеркивает Цзен.

По его мнению, было бы справедливо, если бы на агрегаторов ложилась большая ответственность за предоставление безопасного поставщика услуг такси.

Серая зона

Российский парламент намерен наконец-то урегулировать сферу таксомоторных перевозок. Однако, и здесь не все так просто.

Несколько дней назад комитет Госдумы по транспорту и строительству вернул авторам законопроект, направленный на повышение безопасности пассажиров такси. Об этом корреспонденту ФАН рассказал депутат Государственной думы Дмитрий Ионин.

«Мы будем вносить наш законопроект заново. Мы не считаем, что комитет имел право возвращать его», — уверен парламентарий.

Дело в том, что с 2015 года в Государственной думе находится другой законопроект о такси.

«Он уже устарел, в него предлагалось более 240 поправок, он висит между первым и вторым чтением», — поясняет Ионин.

По мнению депутата, функция этого законопроекта сейчас — блокировать всю сферу законодательства в такси.

Тем временем, за последний год на 75% выросло число аварий, связанных с такси. Это прямое следствие нахождения в серой зоне и агрегаторов, и сомнительных водителей, уверен депутат.

«Создается устойчивое ощущение, что наличие этого законопроекта в подвешенном состоянии и его нерассмотрение ставит собой задачу не закрепление агрегаторов в правовом поле, а блокирование всех законотворческих инициатив в сфере такси. Наверняка это выгодно тем участникам рынка, которые не хотят выходить из серой зоны», — предполагает Ионин.

На сегодня у агрегаторов такси нет никакой ответственности за их действия.

«В сфере законодательства их формально не существует. Если крупные агрегаторы вроде «Яндекс.Такси» готовы брать на себя ответственность добровольно, то другим это удобно: они получают львиную долю прибыли от работы таксистов и при этом не несут ответственности в случае ДТП или иных нарушений прав пассажира».

Вынуть спички из глаз

В своем законопроекте депутаты отдельно прописывали ответственность агрегаторов и необходимость создания единой базы лиц, которые могут работать в такси. Также законодатели настаивают на том, чтобы шел четкий учет трудового времени таксиста. Под контролем будет и здоровье водителей.

«Законопроект предполагал учет времени труда и дистанционный медицинский осмотр. Это необходимо, иначе будут спички себе в глаза вставлять и ездить круглосуточно», — рассуждает депутат.

Планируется ввести особый контроль за водительскими правами таксистов.

«Нужно, чтобы все работники такси ездили по российским водительским правам либо сдали экзамен на знание ПДД в полуторагодичный переходный период. Сегодня много выходцев из стран бывшего СССР ездят, и сам факт законности получения ими водительских прав вызывает сомнения. Подтверждение тому — существенно возросшее количество ДТП именно с такими водителями, у которых права получены, к примеру, в Таджикистане или Узбекистане», — объясняет инициативу Ионин.

Однако на текущий момент вся законодательная работа в сфере таксомоторных перевозок застопорилась.

«Сейчас технически невозможно законодательство о такси прописывать, пока с предыдущим законом между первым и вторым чтением не пройдут какие-то подвижки. Мы будем вносить его снова и настаивать, чтобы Совет Думы принял решение о рассмотрении или отклонении того закона. Я понимаю, что затягивание ситуации очень выгодно определенным акторам рынка», — заключил Ионин.

Остается надеяться, что в сфере такси наконец-то настанет порядок. Это нужно всем нам: и пассажирам, и таксистам. На кону здоровье и безопасность наших граждан.

Читайте также