Вячеслав Лысаков: «Регулирование рынка такси на региональном уровне чревато коррупцией»

348
23 минуты
Вячеслав Лысаков: «Регулирование рынка такси на региональном уровне чревато коррупцией»
Автор законопроекта о такси о том, почему отрасль до сих пор регулируется устаревшим законом 2011 года и что предлагает новый

«Агрегаторы добровольно предлагают увеличить покрытие до 2 миллионов рублей лишь за 1 дополнительный рубль, а страховщики для этого просят отпустить тарифный коридор и увеличить стоимость ОСАГО в 1,5–2 раза. Зачем отдавать деньги вороватым посредникам?» — говорит депутат Госдумы Вячеслав Лысаков. Автор нескольких версий закона о такси рассказал «БИЗНЕС Online» о том, чем грозит приход в РФ китайских агрегаторов, почему не обязательно красить машины в один цвет и не надо регулировать тарифы перевозок.

Вячеслав Лысаков: «На Сахалине вообще нет общественного транспорта, там работают только таксисты. В других регионах такси стало частью общественного транспорта, так как стало доступным по цене»

«ПОЯВЛЕНИЕ АГРЕГАТОРОВ КАРДИНАЛЬНО ПОМЕНЯЛО РЫНОК»


— Вячеслав Иванович, за последние пять лет рынок такси в России сильно изменился, его оборот сегодня оценивается более чем в 600 миллиардов рублей. Какие основные вехи в развитии рынка такси можете выделить?

— Последние 30 лет рынок такси находился в состоянии дерегулирования, так как законодательно вообще игнорировался. По сути, это был стихийный рынок в современных политических, социально-экономических условиях. В советские времена были крупные государственные таксопарки. Такси в основном работали от бордюра, то есть поднятая рука останавливала автомобиль, который вез тебя по договоренности, а иногда и отказывался везти. Заказы по телефону были крайне редки.

Но за прошедшие годы, особенно последние пять лет, ситуация резко изменилась. Появление агрегаторов кардинально поменяло рынок. Кроме того, в сферу такси пришли индивидуальные предприниматели, которые сейчас составляют костяк рынка. Однако есть компании, в которых от 15 до 1 000 машин. Малый и микробизнес пришли в сферу такси. Например, на Сахалине вообще нет общественного транспорта, там работают только таксисты. В других регионах такси стало частью общественного транспорта, так как стало доступным по цене.

Теперь вы вряд ли остановите машину на улице: такой вид обслуживания практически умер. Но вам достаточно иметь телефон или интернет-приложение, чтобы получить такси за считанные минуты. В российской провинции придется подождать не более 3–5 минут. Более того, стоимость проезда в такси теперь доступна для любой категории граждан, она даже сопоставима (а иногда и меньше), чем в общественном транспорте, который можно ждать часами. При этом, заказывая машину, вы знаете ее марку, цвет, номер и даже имя водителя. Оперативность, ценовая и временная доступность такси — заслуга агрегаторов, которые принесли на рынок новые технологии.

Тем не менее вся эта сфера до сих пор регулируется единственным федеральным законом номер 69, который вступил в силу еще в 2011 году. Но уже тогда он стал шоком для профессионального сообщества, которое по большей части состояло из нелегалов («бомбил»), которые не платили налоги и ни за что не несли ответственности. Закон, который должен был сделать сферу легальной, к сожалению, оказался громом среди ясного неба, так как готовился без участия профессионального сообщества.

— Что в нем было не так?

— Если честно, я сам не занимался проблемами такси, уделяя внимание правам автомобилистов. Однако ко мне начали обращаться таксисты, от которых я сначала отмахивался, так как это была далекая от меня сфера. Но затем стало понятно, что это серьезный вопрос, который имеет социальную подоплеку. По подсчетам, тогда не менее 2 миллионов человек занимались извозом. Если сюда прибавить членов их семей и пассажиров, то это несколько десятков миллионов человек. Поэтому в 2011 году пришла идея выслушать таксистов и узнать, как они относятся к закону, который вот-вот должен был вступить в силу. 6 мая в Волгограде на партийной конференции Владимир Путин объявил о создании «Общероссийского народного фронта» (ОНФ), а 7 мая представителей разных общественных организаций, начиная от РСПП, федерации независимых профсоюзов, союза женщин и союза транспортников России до нашей небольшой организации автомобилистов «Свобода выбора», пригласили на встречу с президентом. Он предложил всем стать членами федерального координационного совета. Сначала мы встречались с президентом ежемесячно, потом раз в квартал и затем раз в полгода. Мне же пришла мысль поднять тему такси на уровень главы государства, так как она затрагивала миллионы граждан. Я предложил это Вячеславу Володину, он одобрил.

В итоге под эгидой ОНФ мы провели первый съезд таксистов, а за ним посыпалась куча различных форумов, мероприятий. Но на самом первом съезде эмоции зашкаливали: все говорили, что вместо того, чтобы объединить и вывести таксистов из тени, ФЗ-69 имел противоположный эффект — вынудил многих из тех, кто работал легально, уйти в тень.

1.jpg


«Мне же пришла мысль поднять тему такси на уровень главы государства, так как она затрагивала миллионы граждан. Я предложил это Вячеславу Володину, он одобрил»

На съезде мы создали рабочую группу и национальный совет такси, который предложили возглавить мне. Мы подготовили поправки к ФЗ-69, которые были внесены в новом составе Госдумы. Обычно не бывает так, чтобы начинали править только что вступивший в силу закон, но так случилось. И это было правильно, потому что ФЗ-69, подготовленный без профессионального сообщества, создал много проблем. Например, чтобы получить разрешение, человек, желающий работать в такси, должен был сдать в профильный департамент в своем регионе определенный перечень документов. Тут надо отдать должное Москве, которая требовала всего шесть документов. Но, например, Краснодар отличился тем, что требовал с тех, кто желал работать в такси, 29 документов, а в каждом пункте были подпункты. Подавляющее большинство из них были избыточными, но, допустим, если ты забыл документ дома, мог попасться на штраф в 100 тысяч рублей. Это были какие-то дикие вещи!

Поэтому мы были вынуждены на федеральном уровне закрепить исчерпывающий перечень документов, требующийся для получения разрешения на таксомоторную деятельность. Иначе было нельзя: регионы устроили самодеятельность даже в цене за услугу выдачи разрешения на таксомоторную деятельность. Где-то это было бесплатно, где-то цена была символической, а где-то составляла несколько тысяч рублей, что тоже отпугивало от легальной деятельности.

Но самое страшное, что людей оттолкнуло от легального извоза, — это требование не только иметь «шашечки», но и определенный цвет машины. Какая необходимость в определенном цвете, если тебе известны номер машины и модель? Тем более от цвета не зависит ни качество обслуживания, ни безопасность. Приводили в пример Нью-Йорк, но там только 14 тысяч муниципальных желтых такси, что не исключает работу других, имеющих разные цвета, а иногда и вовсе без опознавательных знаков. Практика показала, что в тех регионах, где власти ввели требование к определенному цвету, количество разрешений на таксомоторные перевозки резко сократилось, вплоть до нуля.

В итоге закон 2011 года удалось немного подправить. Но с тех пор не было принято ни одного нового документа, касающегося рынка такси. При этом сфера бурно развивалась: 2012–2013 годы стали переходными, когда на рынке появились агрегаторы, пришли иностранные игроки.

«В советские времена были крупные государственные таксопарки. Такси в основном работали от бордюра, то есть поднятая рука останавливала автомобиль, который вез тебя по договоренности»

«ЕСЛИ ПЕРЕДАЛ ЗАКАЗ НЕЛЕГАЛУ, ТО В СЛУЧАЕ ДТП ОТВЕЧАЕТ ИМЕННО АГРЕГАТОР»


— Но мы видели, что много жалоб было на агрегаторы. В итоге было непонятно, кто же должен нести ответственность и за что.

— Да, действительно, было много жалоб на то, что агрегаторы работают с нелегалами, а еще диктуют цены. К слову, даже само понятие «агрегатор» в законодательстве отсутствует.

Для агрегаторов в новом законопроекте, который мы начали тогда готовить, мы определили, что они имеют право работать на российском рынке, но при ряде условий: они должны иметь юридическое представительство в России, стоять на налоговом учете, платить налоги, хранить персональные данные на серверах на территории России и обязаны передавать вызовы только лицам, имеющим разрешение на таксомоторную деятельность. При этом законопроектом предусматривалось, что в случае тех или иных нарушений компании грозят серьезные штрафы, вплоть до 500 тысяч рублей либо приостановка деятельности на срок до трех месяцев. Также мы предусмотрели блокировку сайтов. Все до мельчайших подробностей отшлифовали.

Естественно, вводилось понятие информационно-посреднической службы, которой является агрегатор. Обязанности распределялись таким образом: за качество перевозки и за последствия отвечает водитель, а агрегатор — за точность передаваемой информации. Если он передал заказ «бомбиле», то наказывался за это. Недавно было решение Верховного суда, который признал, что если заказ передан законному перевозчику, то именно он несет ответственность. Допустим, водитель узнал, что жена ему изменила, напился и сел за руль. Почему агрегатор должен за него отвечать? Сам водитель должен нести ответственность. А вот если передал заказ нелегалу, то тогда в случае ДТП отвечает именно агрегатор. И это справедливо.

При этом мы предусмотрели запрет на расчеты с помощью различных электронных кошельков, так как непонятно в таких случаях, где гуляют деньги и куда в конце концов уходят. Можно рассчитываться банковскими картами, но не электронными кошельками.

Все-таки не хотелось с кондачка делать следующий шаг, было желание выслушать мнения всех участников рынка. В итоге мы получили парадокс: профессиональное сообщество высказывало различные требования к законопроекту, иногда взаимоисключающие, так что найти разумный баланс было сложно. Наша группа проанализировала опыт практически 100 стран по законодательному регулированию такси. Но ни одну страну нельзя привести как хороший пример законодательства в этой сфере — везде имеет место достаточно слабое законодательное регулирование данной отрасли. Так что даже наши такси с учетом технологий, которые принесли агрегаторы, по мобильности и доступности оказались впереди всех.

1.jpg


«Наша группа проанализировала опыт практически 100 стран по законодательному регулированию такси. Везде имеет место достаточно слабое законодательное регулирование данной отрасли»

— В итоге вы написали законопроект?

— Да, но его судьба печальна. Как раз в 7-м созыве в Госдуме пошел процесс зачистки от законопроектов, которые лежали на рассмотрении несколько лет. Под нее, к сожалению, попал и наш, о такси, который приняли в первом чтении и готовили ко второму в течение почти трех лет. В итоге мы сделали перезагрузку — снова внесли законопроект, но в том виде, который подготовили ко второму чтению. В связи с реорганизацией в работе комитетов данный законопроект передали в комитет по транспорту и строительству, возглавляемый Евгением Москвичевым. Но наши коллеги вместо того, чтобы его точечно подправить, изменили кардинально, вплоть до концепции.

— Я так понимаю, получилась та версия, которую Александр Старовойтов выкладывал на своей странице в «Фейсбуке» летом? Она предусматривала запрет на работу иностранцам в такси, а также введение тарифов по методике минтранса и позволяла региональным властям устраивать экзамен на знание города.

— Да, он выложил переделанную версию. Я же считаю, что нашу версию изуродовали, поскольку законопроектом занимались люди, далекие от темы такси. Комитет по транспорту и строительству занимается в том числе пассажирскими перевозками, но темой такси никогда не занимался так же, как и минтранс. Те вообще категорически отказались от этой темы.

В итоге я, понимая, что эта история будет длиться очень долго, внес отдельные поправки в ФЗ «Устав автомобильного транспорта», который является фундаментальным законом для перевозчиков. Я решил ввести законодательно хотя бы понятие «агрегатор». Своими поправками я прописал, что такое «агрегатор», его обязанности. Но в итоге данный законопроект также завис в комитете Москвичева.

1.jpg


«Допустим, водитель узнал, что жена ему изменила, напился и сел за руль. Почему агрегатор должен за него отвечать? Сам водитель должен нести ответственность»

«В ТАКСИ ЗАНЯТЫ, ПО РАЗНЫМ ПОДСЧЕТАМ, 2–3 МИЛЛИОНА ЧЕЛОВЕК»


— У вас есть данные, какова численность нелегальных таксистов?

— Оценки разные. В настоящее время зарегистрированных разрешений по всем субъектам около 1 миллиона. А всего в такси заняты, по разным подсчетам, 2–3 миллиона человек. Получается, что не менее половины рынка — нелегалы. Именно их надо мотивировать работать по закону, платить налоги. Поэтому первое, что мы сделали в нашем первоначальном законопроекте, — увеличили штраф с 5 тысяч до 30 тысяч рублей. Это все-таки уже существенная сумма. А в случае повторного нарушения предусмотрели лишение прав на срок до полугода. Это серьезная мотивация, не все пойдут на такие риски, связанные с нелегальным извозом.

По отношению к легальным перевозчикам, наоборот, значительно снизили штрафы за незначительные прегрешения. При этом законопроект не заставлял таксистов перекрашивать машины в определенный цвет, неся дополнительные затраты для них.

— То есть такси может быть любого цвета?

— Конечно, вам же и так говорят номер, цвет и марку. Красиво и чисто должно быть внутри. Плюс вы можете выбирать: заказывать машину бизнес-класса, и к вам приедет красивый Mercedes-Benz, или эконом — приедет скромная «шестерка».

— Такие уже и не ездят.

— В провинции полно таких машин в такси. Но чтобы для вас было красиво, люди должны выкладывать деньги из своего кармана? Они не будут этого делать, они снимут «колпак» и уйдут в «бомбилы». И ловите их! Это еще в маленьком населенном пункте можно сделать, а в крупных городах крайне сложно. А ведь уже сейчас водителей обязали иметь тахограф, ГЛОНАСС, а в тексте комитета Москвичева прописали неведомый аппарат со многими функциями, который еще никто не видел и неизвестна его стоимость для таксистов.

Есть миф, что желтые такси идеальны. Я в прошлом созыве обращался в МВД и прокуратуру с просьбой эти желтые такси проверить. И оказалось по факту, что как минимум на половине из них работают гастарбайтеры, которые не стоят на учете в налоговой и не являются ИП. Они просто взяли машину с готовым разрешением в аренду или лизинг и платят собственнику фирмы, которая предоставила машину, а остальное кладут в карман. Более того, в этих машинах оказывались люди, которых разыскивали за уголовные преступления, в том числе тяжкие, часто встречались люди без водительских удостоверений или занимающиеся наркоторговлей. Владимир Колокольцев рассказывал о результатах спецоперации «Такси», от его слов волосы дыбом встают. Вот и хваленое московское желтое такси! Господин Максим Ликсутов заплатил 90 миллионов рублей за рекламу желтых такси как самых лучших в стране, но ФАС запретила ее как противоречащую антимонопольному законодательству. Таким образом, эти миллионы пошли коту под хвост.

Поэтому в нашем законопроекте не было требований по цвету. Однако при желании участники рынка, объединившиеся в саморегулируемые организации, могли бы принять добровольное решение — ввести определенный цвет. Например, идея розового такси, где водители женщин обслуживают только женщин — прекрасная идея, но ведь это дело добровольное.

Также мы предусмотрели возможность для региональных властей выдвигать дополнительные требования к подвижному составу и водителям. Например, только Mercedes-Benz не старше трех лет с водителями с голубыми глазами и ростом не менее 1,8 метра. Ради бога! Но эти требования должны сопровождаться определенной финансово-экономической помощью бизнесу: бесплатные пропуски на вокзалы и в аэропорты, бесплатная стоянка, пониженная ставка рефинансирования и т. д.

1.jpg


«Всего в такси заняты, по разным подсчетам, 2–3 миллиона человек. Получается, что не менее половины рынка — нелегалы. Именно их надо мотивировать работать по закону, платить налоги»

— Целесообразно ли устанавливать требования к стажу для водителей?

— В свое время (в поправках к ФЗ-69) я настаивал на двух годах, хотя впоследствии это решение изменил. Объясню почему. Как-то мы приехали в Южный федеральный округ, где ко мне подошли дагестанцы и сказали, что у них высокая безработица и много молодых ребят: «Если они не смогут работать, в том числе в такси, они уйдут или в лес и горы, или сядут на иглу». Этот аргумент на меня подействовал.

При этом мы не вводили ограничений по количеству такси (то есть квот), которых требовали многие регионы. Регулирование рынка только на региональном уровне чревато коррупцией. Если дать возможность вводить цвет и определять количество автомобилей на рынке, местные чиновники быстро оставят две-три прикормленные компании, а остальных выкинут. Даже сейчас в ряде регионов владельцы таксомоторных компаний — это местные руководители, их родственники или приближенные к ним люди.

Я перечислил основные пункты нашей первой версии законопроекта, который мы отдали коллегам в комитет по транспорту и строительству. Я, представляя законопроект с трибуны Госдумы, публично попросил коллег действовать скальпелем, а не шашкой. Конечно, что-то требовало изменения, определенной доработки. К сожалению, мой призыв не был услышан. В результате мы получили некачественный продукт, написанный людьми, которые занимались в основном автобусными перевозками. Перевозки по маршруту и на такси — совершенно разные вещи, а требования к ним предложили применять, как к маршрутным перевозкам. В результате коренных изменений коллегами нашего текста профильный комитет по транспорту и строительству получил два отрицательных отзыва государственно-правового управления АП РФ.

1.jpg


«В законопроекте концептуально предусмотрено участие самозанятых в таксомоторных перевозках, и это имеет крайне важное социальное значение»

«КОНЦЕПТУАЛЬНО ПРЕДУСМОТРЕНО УЧАСТИЕ САМОЗАНЯТЫХ В ТАКСОМОТОРНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ»


— Но в конце 2019 года на рассмотрение Госдумы был внесен еще один законопроект о такси, авторами которого выступаете и вы, и, например, член Совета Федерации Андрей Турчак. Насколько сильно он отличается от всех предыдущих версий?

— Действительно, законопроект внесен членами СФ, включая Андрея Турчака и Людмилу Бокову (ныне замминистра связи), а также группой депутатов от разных фракций, включая меня. По своей концепции этот документ близок к нашему первоначальному тексту, что и послужило причиной того, что я согласился войти в число соавторов.

— Я обратила внимание, что в этой версии законопроекта отдельно упомянуты самозанятые, которые также могут получать разрешение на таксомоторную деятельность. В связи с чем это было сделано? Подстегнет ли это «бомбил» выйти на легальный рынок?

— Действительно, термин «самозанятые в такси» вызывает острую аллергическую реакцию в комитете по транспорту и строительству. На самом деле в законопроекте концептуально предусмотрено участие самозанятых в таксомоторных перевозках, и это имеет крайне важное социальное значение. Около 2 миллионов человек получают кредиты для покупки легковых автомобилей ежегодно. В условиях нынешних экономических реалий часть из них потеряли работу, у кого-то уменьшилась зарплата, и покупательная способность рубля оставляет желать лучшего. Но эти люди должны ежемесячно расплачиваться за автокредит и ежедневно кормить семью. Что будет делать мужчина, имеющий автомобиль и эти две проблемы? Ответ очевиден: он будет «бомбить». Поэтому крайне важно сделать вход на рынок таксомоторных перевозок как можно более открытым, радикально упростить (отменить) налоговую отчетность, убрать бюрократические барьеры, фискальные обременения и т. д. Тогда эти люди, попавшие в сложную жизненную ситуацию, смогут легально и с достоинством содержать семьи и решать материальные проблемы. Таким образом, мы, закрепляя в законопроекте возможность самозанятым работать в сфере таксомоторных перевозок, снижаем социальную напряженность.

— Также звучали предложения запретить работать в такси иностранцам. Вы как на это смотрите? В версии комитета по транспорту и строительства, например, было указано, что не допускается управление такси на основании международных и иностранных водительских удостоверений.

— Да, об этом говорили. Я эту идею не поддерживаю. Все-таки у нас есть ряд международных соглашений, которыми мы вернули возможность брать на работу водителей из стран, где второй государственный язык русский. Мы не можем запретить этим водителям работать не только в такси, но и в качестве перевозчиков.

Также Евгений Москвичев неоднократно заявлял, что иностранные агрегаторы не будут работать в России. Но ведь мы не можем запретить иностранцам работать у нас. Во-первых, это инвестиции. Мы не можем сказать всему миру, что выгоняем инвесторов. Я пытался своему товарищу сказать, что иностранцы — такие же участники рынка, но они должны играть по нашим правилам, легально, уплачивая налоги и выполняя другие требования отраслевого ФЗ.

Более того, я могу сказать, что без добровольного участия агрегаторов невозможно обеспечить безопасность пассажиров. По ОСАГО таксистов крайне неохотно страхуют, стоит такая страховка очень дорого. Есть альтернативные предложения, которые я озвучивал, но страховщики были против. Например, некоторые агрегаторы добровольно предлагают увеличить сумму поездки из точки А в точку Б на 1 рубль — это даже для неимущих несерьезная сумма. Если ты платишь не 150, а 151 рубль, то в случае ДТП они гарантируют покрытие по ущербу для жизни и здоровья в 1 миллион рублей, даже готовы платить два миллиона.

«По ОСАГО таксистов крайне неохотно страхуют, стоит такая страховка очень дорого. Есть альтернативные предложения, которые я озвучивал, но страховщики были против»

— А сейчас сколько?

— До последнего времени по ОСАГО в четырех регионах (Московская область, Москва, Санкт-Петербург и Ленинградская область) — 400 тысяч рублей. Якобы страховые собирались делать покрытие до 2 миллионов рублей, но отказались от этой идеи. То, что агрегаторы добровольно предлагают увеличить покрытие до 2 миллионов рублей, говорит о том, что с крупным компаниями государству легче договориться в вопросах страхования пассажиров и обеспечения безопасности перевозок. Когда я рассказывал о таком опыте страховщикам, те возмущались, что это самодеятельность и нарушение закона. А я всего лишь приводил пример, когда агрегаторы сами готовы выплачивать компенсацию в случае ДТП всего лишь за 1 дополнительный рубль, тогда как страховщики просят отпустить тарифный коридор и увеличить стоимость полиса ОСАГО в полтора-два раза, чтобы обеспечить то же самое покрытие страхового случая на 2 миллиона рублей.

Я считаю, что эту проблему можно решить просто: нам надо внести в закон об ОСАГО поправку, в которой говорится, что страхованием могут заниматься не только страховые компании, но и общества взаимного страхования. Такие были еще во времена царя и существуют до сих пор. Зачем перевозчикам (таксистам) или агрегаторам платить деньги страховым компаниям, если, как показало расследование МВД, подавляющее большинство хищений наших страховых денег совершены либо топ-менеджментом страховых, либо с их непосредственным участием? Перевозчики и агрегаторы могут сами аккумулировать страховые суммы в рамках обществ взаимного страхования. Зачем отдавать деньги вороватым посредникам?

В конце концов у агрегаторов даже есть возможность уменьшить риски и повысить безопасность перевозок. Например, они могут контролировать соблюдение водителями ПДД. Уже сейчас, когда водитель нарушает скоростной режим, диспетчер связывается с ним, предупреждая о нарушении.

— То есть за это агрегаторы тоже должны отвечать? Много было разговоров, что таксисты работают сутками, не спят, а потом попадают в аварии.

— Агрегаторы могут этот вопрос решить, например, сделав программное обеспечение, которое не позволит водителю брать заказы, если он отработал смену. Если компании договорятся, то таксисты не смогут подключиться ко второму и третьему агрегатору, отработав смену в первом. Система будет их блокировать. Поэтому проблему переработки агрегаторы тоже могут решить.

Есть определенная польза от существующих технологических платформ, так как на наш рынок заглядываются китайские крупнейшие агрегаторы. Если мы сейчас данный рынок дестабилизируем и не отрегулируем законодательно, то пришедшие крупные иностранные компании его проглотят, зальют рынок деньгами (доплатами) и перехватят все рычаги управления. С их фантастической капитализацией это вполне реально. Поэтому задача государства — таким образом отрегулировать сферу отечественных таксомоторных услуг, чтобы в случае прихода любого иностранного оператора компании, работающие сейчас на российском рынке, могли с ними конкурировать.

— И все-таки какие требования должны предъявляться к водителям такси?

— Разрешение у нас выдается на автомобиль, он должен соответствовать критериям, описанным в законе: год выпуска, наличие атрибутов такси, водительский стаж (сейчас это три года), отсутствие у человека судимости за тяжкие преступления, проверка на наличие грубых нарушений ПДД (были случаи, когда за рулем такси оказывались люди, лишенные прав). Кстати, в нашем законопроекте мы предлагали создать реестр всех перевозчиков, агрегаторов. Но перевозчики должны иметь возможность через МВД проверять водителей, получивших разрешение на таксомоторную деятельность. Мы должны быть уверены, что это не уголовники, не лишенные прав за пьянку и т. д.

Евгений Москвичев предлагал обязать водителей сдавать экзамен на знание города, но, на мой взгляд, это пережиток прошлого при нынешних транспортных реалиях. Даже я, прожив всю жизнь в Москве, порой удивляюсь, какими дорогами меня ведет навигатор: я бы сам не догадался так проехать, минуя пробки.

— А как реализовать норму о дистанционном медосмотре? Телемедицина в России еще не получила должного развития.

— В последнем внесенном законопроекте заложена возможность применения телемедицины после принятия соответствующих отраслевых законов.

«Сейчас цены на такси, кроме городов-миллионников, сопоставимы с общественным транспортом. Еще недавно 30 рублей стоила поездка на такси в двух городах: Шахты в Ростовской области и Камышин в Волгоградской области»

«ЕСЛИ ОТДАДИМ РЕГИОНАМ ПРАВО РЕГУЛИРОВАТЬ ЭТОТ БИЗНЕС, ТАКУЮ СВИСТОПЛЯСКУ ПОЛУЧИМ!»


— Обсуждался вопрос, чтобы регионы тоже участвовали в регулировании рынка такси.

— Если мы отдадим регионам право регулировать этот бизнес, мы такую свистопляску получим! Краснодар тогда с удовольствием введет даже не 29, а 59 документов для получения разрешения, кто-то введет один обязательный цвет и т. д. Либо создадут такие условия под свои аффилированные компании, которые только и выживут на рынке. Поэтому давать широкие полномочия регионам, на мой взгляд, нельзя. Волюнтаристские решения сразу скажутся на рынке — люди уйдут в тень.

— Тем не менее в последнем законопроекте участие регионов в регулировании рынка такси предусмотрено, например при выдаче разрешений или установлении все той же цветовой гаммы специальным законом.

— Это был компромиссный шаг назад, больше имеющий дипломатическую окраску, который мне, честно говоря, не по душе. В любом случае законопроект будет дорабатываться ко второму чтению.

— Нужно ли тарифное регулирование рынка такси?

— Нет, ФАС будет против в том числе. Рынок сам отрегулирует тарифы, которые в разных регионах могут отличаться. Например, в тексте, подготовленном комитетом транспорта и строительства, такси было странное указание минтрансу разработать региональные тарифы. Но вопросы тарификации — компетенция ФАС, а она категорически против тарифов. В минтрансе нет даже таких специалистов, чтобы разработать тарифные сетки для каждого города и района. Это просто несбыточное желание, которое противоречит законам рынка, антимонопольному законодательству и здравому смыслу. Поэтому никаких тарифов быть не может. Это свободный рынок, поиск, конкуренция.

Сейчас цены на такси, кроме городов-миллионников, сопоставимы с общественным транспортом. Еще недавно 30 рублей стоила поездка на такси в двух городах: Шахты в Ростовской области и Камышин в Волгоградской области. Сейчас, конечно, цена побольше. Но представляете себе — 30 рублей? Сейчас средняя стоимость 100–150 рублей, но это деньги, которые, разделив на двоих-троих, фактически получаешь цену автобусного билета при несравнимой доступности. Поэтому такси стало частью общественного транспорта, комфортного, быстрого, мобильного. Конечно, рынок нельзя обрушить. А стоимость поездок регулируется спросом. Мы же отменили счетчики в такси, только в крупных городах они остались, где стоимость зависит от расстояния и времени. Во всей остальной России поправками 2011 года разрешили работать без счетчика, так как стоимость проезда в любую точку стоит фиксированную цену. Там нет необходимости подсчитывать расстояние и время. Это тоже облегчило жизнь водителям и пассажирам, которые при заказе такси знают цену в своем населенном пункте. Поэтому ценовое тарифное регулирование избыточно.


Читайте также