24.10.2021

Чего хотят агрегаторы такси или пять условий процветания их бизнеса.

23 сентября 2020

Чего хотят агрегаторы такси или пять условий процветания их бизнеса.

Чего хотят агрегаторы такси или пять условий процветания их бизнеса.


Начало осени уже традиционно ознаменовалось развитием общественной дискуссии вокруг законопроектов о государственном регулировании такси в Российской Федерации. Однако в этом году к классическому обсуждению в Государственной Думе различных аспектов этой поистине народной и всегда горячей для СМИ темы, добавились совершенно новые нюансы. Извечные конкуренты на рынке – крупные агрегаторы вызова такси, по всем стандартам саморегулирования, создали рабочую группу и сформулировали совместные предложения по законодательному регулированию рынка пассажирских перевозок легковыми такси.


Объединение и предложения агрегаторов такси поддержали Российский союз промышленников и предпринимателей и «Деловая Россия», проведя представительную видеоконференцию. В поддержку данной позиции по законодательному регулированию такси, с соответствующим исследованием отметился даже «Институт экономической политики имени Гайдара», ранее не замеченный в этой теме. В целом — классическая и весьма грамотная лоббистская кампания небывалого в отрасли уровня, с целью донести до лиц принимающих решения свою позицию.


Как автор действующего федерального законодательства и ряда региональных норм в этой сфере (да что уж там скрывать – как постоянный оппонент агрегаторов по вопросам развития рынка такси), я считаю необходимым дать краткий анализ, своеобразную оценку регулирующего воздействия того, что предлагают обществу агрегаторы вызова такси. Законодательный процесс, как и судебный – он ведь предполагает состязательность, не так ли? Ну а если состязательность публичная – значит и аргументы должны быть доступными и понятными большинству читателей.


Для начала необходимо написать о том, что такси, как и любая отрасль неоднородна. Традиционно участниками общественных отношений в этой сфере являются:


• Пассажиры (потребители сопутствующих услуг такси);


• Органы власти;


• Агрегаторы (службы заказа легкового такси);


• Таксопарки (владельцы разрешений на перевозку легковым такси);


• Водители легкового такси.


При этом естественно у каждой из этих основных групп – свои приоритетные интересы, которые не всегда совпадают с интересами другой группы. В принципе, отсутствие компромисса по ключевым противоречиям и есть причина такого длительного рассмотрения законопроектов о такси.


Вполне логично, что сформулированные вновь созданной «саморегулируемой организацией» агрегаторов предложения по законодательному регулированию рынка пассажирских перевозок легковыми такси отвечают их приоритетным интересам. Давайте разберем – что же это за предложения с точки зрения потребителей, государства и бизнеса?


Предложение первое – «самозанятые в такси».

  
Агрегаторы предлагают для «обеления рынка» выдавать разрешения на перевозку пассажиров и багажа самозанятым гражданам. Но ведь «самозанятый» это налоговый режим для большого количества отраслей, а не статус предпринимателя. Самозанятость по своей сути предполагает отсутствие любых регулятивных требований к гражданину. Если самозанятого гражданина приравнять в такси к ИП – завтра мы получим самозанятых владельцев самолетов и теплоходов. Все помнят, как в девяностые происходил раздел Черноморского пароходства — одного из крупнейших в мире на тот момент?


Опять же — в России из миллиона зарегистрированных самозанятых более двухсот тысяч это водители такси. То есть и сейчас это востребовано и просто – регистрация ИП в интернете, получение разрешения и статуса самозанятого – все через смартфон. А агрегаторы параллельно ратуют за отсутствие «избыточных» законодательных требований к водителям (об этом чуть позже). Включая отсутствие судимости по тяжким статьям. Не думаю, что пассажиры такси в восторге будут.


Напрашивается вывод – возможность получения разрешения для самозанятых – это перекладывание на государство острого вопроса социальных и трудовых гарантий для водителей такси.


Предложение второе – «понимание границ ответственности за ДТП».


Ключевой, как показывает судебная практика, вопрос. Для минимизации издержек бизнеса в идеале, отвечать за все обязан водитель, функция агрегатора – «доска объявлений». Страхование пассажиров – ни в коем случае нельзя допустить обязательное – только добровольное. ОСАГО ведь есть у водителя. И кстати – требовать при выдаче разрешения ОСАГО – это «избыточное регулирование».


Комментарии тут излишни – правозащитники пассажиров весьма активно выступают за ответственность цифровых платформ такси не только в СМИ, но и в судах. И выигрывают иск за иском.


Предложение третье – ограничения полномочий органов государственной власти.


Здесь целый набор предложений. Органам исполнительной власти субъектов Российской Федерации предлагается отказаться от:


• Информации о работе сервисов онлайн-заказа такси на территории конкретного региона;


• Права регионов вводить требования по ограничению количества разрешений (их особенно и не применял еще никто), требования цвета кузова легкового такси, требований к водителям легкового такси;


• Передачи данных о работе агрегаторов в региональные навигационно-информационные системы.


Прямой законодательный запрет передавать принятые заказы нелегальным извозчикам тоже избыточен. Только на добровольной основе. По соглашению с органами власти.


Понятен интерес – максимальное, ничем не ограниченное количество исполнителей услуги – основа существующей бизнес-модели агрегаторов, которая работает только в условиях постоянного роста.


Предложение четвертое – «исключить возможность введения любых механизмов, допускающих введение регулируемых тарифов на услуги по таксомоторным перевозкам».


«Любые механизмы» — это очень широко. Например в законе «О торговле», в 2015 году, были введены механизмы нормирования отношений между продуктовым ритейлом и поставщиками. Торговым сетям законодательно установили максимальный процент, который они могут брать с поставщиков. Ничего страшного не случилось – цены не взлетели, ассортимент не исчез, скидки и акции в супермаркетах исправно проводятся.


И непонятно из этого предложения – сегодняшняя практика доплат водителям такси являются «рыночным ценообразованием», за которое ратуют агрегаторы или нет? И являются ли рыночными механизмы установления тарифов ниже себестоимости перевозки?


Предложение пятое – «закрепить возможность использования участниками рынка цифровых технологий для контроля состояния водителя, ТС, ведения путевых листов (дистанционные медицинские осмотры, новые цифровые форматы технического осмотра ТС, электронные путевые листы и другие)».


Практика законотворческой работы в настоящее время не предусматривает жесткого закрепления технологий в законодательстве. Это оправдано: пока рассматривают законопроект появляются и внедряются новые технологии. Как правило такие новеллы – востребованы рынком в качестве стандартов для добровольного применения.


Кроме того, 28.01.2021 г. вступит в силу Федеральный закон от 31 июля 2020 г. № 258-ФЗ «Об экспериментальных правовых режимах в сфере цифровых инноваций в Российской Федерации», (в простонародье – о регулятивных песочницах) — что мешает уже сейчас агрегаторам готовиться и внедрять?


В любом случае, для эффективной реализации предлагаемых агрегаторами цифровых новаций потребуется массовая цифровизация контролирующих органов, развитие ГИС и переход на юридически значимые данные.


Про это кстати – ни слова в рассматриваемых «предложениях». Ни про разрешения в электронном виде, ни про необходимость электронных реестров выданных разрешений, ни про цифровой профиль водителя такси.


Выводы:


Конечно приведенный анализ «5 слагаемых успеха законодательного регулирования такси» от ведущих агрегаторов носит упрощенный характер. Что не отменяет, при необходимости, предоставления точных юридических и статистических обоснований вышеизложенного.


В любом случае, сформулированные «совместные предложения агрегаторов по законодательному регулированию рынка пассажирских перевозок легковыми такси» носят однобокий характер с ярко выраженным коммерческим интересом ограниченного числа участников рынка, без учета интересов остальных участников общественных отношений в этой отрасли.


Поэтому я считаю, что при рассмотрении законопроектов в Государственной Думе законодателям просто необходимо обеспечить широкое общественное представительство и учет мнений всех сторон. В том числе – и в разнообразных рабочих группах.


Об этом, кстати, в прошлом году Общественная Палата Российской Федерации писала – в своем официальном заключении на законопроекты о такси по итогам «нулевого чтения».


По-другому принимать законы Российской Федерации недопустимо.